Home Colunistas Sobre os gargalos do transporte de grãos no Brasil

O escoamento das safras brasileiras tem gargalos estruturais históricos, especialmente no transporte de grãos colhidos em regiões distantes dos portos e demais pontos de entrega. Na safra atual as dificuldades se repetem.

Caminhões que transportam a soja produzida no Centro-Oeste para os terminais de grãos do porto de Miritituba enfrentam filas de até 30 quilômetros, com mais de três mil caminhões parados por até sete dias, especialmente nos trechos não pavimentados, agravado pelas fortes chuvas comuns nessa época do ano.

E isso impacta fortemente no preço do frete que subiu de R$ 260,00 para R$ 320,00 a tonelada (representa 23% do custo de produção), colocando o produtor nacional em desvantagem competitiva em relação ao exportador norte americano que desfruta uma eficiente integração hidrovias-ferrovias, reduzindo esse gasto para 10% do custo final de produção.

É consenso que o transporte de mercadorias de baixo valor agregado, por longas distâncias, feito por ferrovias torna-se muito mais barato e efetivo. Um comboio ferroviário carrega a mesma quantidade de grãos que levam 400 caminhões, com um consumo de combustível 15 a 20 vezes menor.

Para transportar cargas volumosas no Arco Norte Brasileiro (região localizada acima do paralelo 16, que inclui os portos do Pará, do Amazonas, de Roraima e da Bahia), a solução encontrada foi um corredor logístico conectando por ferrovia Sinop, no Mato Grosso, ao porto de Miritituba, no Pará (a chamada Ferrogrão), para escoar soja, milho, etanol e outros produtos até o porto e daí pelos rios Tapajós e Amazonas para o mercado internacional, reduzindo o preço do transporte em 40% e as emissões de CO² em um milhão de toneladas/ano.

O projeto de construção da Ferrogrão, a ser executado com investimento privado, foi qualificado em 2016, tendo o PSOL ingressado no STF com um pedido de suspensão da obra alegando que “a ferrovia diminuiria o tamanho do Parque Nacional do Jamanxim”, desconsiderando que o Congresso Nacional já havia desafetado a área de domínio da ferrovia, correspondente a 0,054% da área total do Parque.

Contudo, o ministro Alexandre de Moraes acolheu o pedido e, indiferente ao interesse nacional, “sentou no processo”. Passados vários anos sem que o imbróglio criado tivesse andamento, continua a maior parte da safra de grãos do Centro-Oeste brasileiro sendo escoada pelos portos de Santos e Paranaguá, distantes mais de dois mil quilômetros dos locais onde é produzida, tornando mais caro levar soja do Mato Grosso até o porto exportador do que deste até a China.

A construção de ferrovias teve início no Brasil no governo imperial, com a inauguração da primeira estrada de ferro em 1854. A partiu desse evento a malha ferroviária se expandiu fortemente, principalmente na primeira república (1889 a 1930) quando atingiu 32 mil quilômetros de extensão, com um pico histórico em 1950, quando atingiu 37 mil quilômetros. Nos anos seguintes a opção preferida foi construir rodovias.

A malha ferroviária inclusive “encolheu”, pela desativação das linhas férreas que ficavam obsoletas pela falta de modernização, perfazendo hoje apenas 29 mil quilômetros (para uma comparação, os EUA têm 225 mil quilômetros de ferrovias e a China construiu, nas duas últimas décadas, 45 mil quilômetros de redes ferroviárias de alta velocidade). É o Brasil, como em outras situações, tomando a decisão errada.

*Eduardo Allgayer Osorio
Engenheiro Agrônomo, Professor Titular da UFPEL, aposentado