Home Brasil Fim da escala 6×1: sem acordo nem regulamentação, mudança na jornada deixa futuro da frota de ônibus indefinido

Ainda não está claro para o setor de ônibus urbanos o que será preciso fazer para se adaptar às mudanças com o fim da escala 6×1. As empresas precisarão contratar, mas não se sabe ao certo quanto. As companhias de ônibus que operam por concessão ou permissão das prefeituras entram em uma regra própria que a emenda constitucional 141 criou: contratos com o poder público que estavam em vigor em 16 de outubro e que dependem diretamente de mão de obra só vão reduzir a jornada depois de um aditamento que recomponha o equilíbrio econômico-financeiro.

Na quinta-feira (12), o ministro Flávio Dino, do STF (Supremo Tribunal Federal), decidiu que isso tem de ser feito em 180 dias após a data de promulgação da PEC (proposta de emenda à Constituição). Se não for feito nesse prazo, a nova jornada passa a valer mesmo assim, sem redução de salário.

A segunda folga semanal, no entanto, vale a partir de 16 de dezembro, o que pode impactar as tarifas, os subsídios das prefeituras e a frota nas ruas. Dino também determinou que as regras da nova escala de trabalho podem ser flexibilizadas, desde que isso conste em convenção ou acordo coletivo. A regra é que, em 30 dias, o trabalhador tenha oito folgas somadas, mas pode ser que ele trabalhe seis dias em determinada semana e tenha três folgas na outra, por exemplo.

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa cerca de 400 empresas e 80 entidades, fez algumas projeções. Em uma delas, tentou entender o que acontece com uma frota de cem ônibus. Com 150 serviços em dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos, o quadro de motoristas vai precisar subir 20% (de 150 para 180), elevando em 17,7% o gasto com pessoal. Segundo o diretor-presidente da associação, Francisco Christovam, o custo da operação pode aumentar de 6% a 8%.

Wan Yu Chih, diretor de negócios da Wplex (desenvolvedora de softwares de escalas), no entanto, afirma que há muita heterogeneidade entre as operadoras. Após lançar um simulador gratuito e receber cerca de 70 pedidos de cálculo, ele estima necessidades de contratação entre 15% e mais de 25%, variando não pelo tamanho da frota, mas pela distribuição das viagens na semana (dias úteis versus fins de semana).

Outro fator que pode determinar a dimensão do impacto é quantas horas extras são contratadas hoje. Segundo Wan, a jornada padrão de 7h20 por dia recebe, em geral, uma hora extra diária (8h20) por falta de pessoal. Na transição para cinco dias semanais de trabalho (até 8h24 diárias), a hora extra viraria jornada normal, limitando o aumento de custo a 0,6% e a necessidade de novas contratações a menos de 14%.

O pior cenário é para quem opera no limite de 7h20 sem hora extra, exigindo reorganizar o serviço para esticar turnos. Contudo, estender jornadas a 8h24 exige acordo coletivo, e os sindicatos resistem a turnos acima de 8 horas diárias.

Uma pesquisa da Wplex feita com apoio da NTU levantou dados de 94 empresas (34 mil ônibus, cerca de 32% da frota urbana nacional). Aponta-se que 62% já têm dificuldade para contratar, 35% projetam reduzir viagens e 86% ainda não possuem estudo completo dos impactos.

Christovam explica que a escassez já ocorre na escala 6×1 porque os motoristas migram entre ônibus e caminhões conforme o salário, usando a mesma habilitação. Wan calcula que, se a empresa precisar de 20% mais motoristas e não conseguir contratá-los, deixará 17% dos ônibus na garagem. Acumular folgas para o fim do mês seria apenas um paliativo. Já Christovam prevê que, inicialmente, as empresas negociarão horas extras para cobrir o déficit.